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谈谈中国的煤炭物流问题
发布时间:2017-07-07  来源:未知  作者:信息发布中心

煤炭物流问题最基本的就是运输问题。


  煤炭作为商品是一种低值的大宗散货,在煤炭的商品属性中,低值不是最根本的因素,最根本的因素是大宗散货。煤炭作为一种商品要被消费,是不可能在公斤这个数量级上被使用的,也不可能是在吨这个数量级上,而必须是在百吨、千吨、万吨这个数量级上。一个装机容量在600万KW的火力发电厂,一年的用煤量在2000万吨左右,2000万吨煤是什么概念?说的形象一点就是一座山。也就是说将一座山移动几十公里到几千公里。煤炭的这种商品性质就决定了煤炭是不能用飞机来运的,即使你付得起飞机运煤的运费也不可能用飞机来运煤。


  从煤炭运输的可行性上来说,煤炭运输有以下几种方式:


  1、铁路运输。


  2、水路运输。


  3、公路运输。


  4、皮带运输。


  5、管道运输。


  6、架空索道运输。


  但是这几种运输方式的可行性完全取决于煤炭资源和煤炭使用单位的地理分布状况,其次也要取决于煤炭物流的管理状态。不同的地理分布决定了不同的煤炭运输格局,同时也决定了不同的运输成本。有专家说中国的煤炭物流成本比美国高2-3倍,这个现象就是由两个国家不同的运输大格局造成的。美国的煤田分东部,中部和西部三大分布,而且东部煤田几乎涵盖了美国从北到南的整个东海岸地区,可以说美国的煤炭资源在国土范围内是均匀分部。这带了两个结果:一是煤炭运输距离短;二是建了大量的坑口电站。运输距离短运输成本就低,坑口电站多就使得皮带、架空吊索、管道等低成本运输方式得以运行。据九四年中国煤炭部到美国考察带回的数据,一九九三年美国的坑口电站占美国燃煤装机总量的10%,而皮带运输,架空索道运输和管道运输这三种在中国不太常见的运煤方式的运输量也占了全美电煤运输量的10.64%,达到7722万吨。这是美国煤炭物流成本低的重要原因。


  中国也有皮带运输进厂的例子,伊敏电厂就建在伊敏露天矿的矿坑旁边,矿里采的煤用一条5公里长的皮带直接进炉。我想伊敏电厂的输煤成本一定比美国同类型电厂低。但是华能伊敏电厂在中国仅是特例。中国煤炭资源主要分布在黄河以北及太行山以西的地区,特别是发电用动力煤主要分布在山西北部,陕西北部和内蒙古西部地区,业内称之为“三西”地区。但是中国的煤炭消费地却主要分布在东南沿海地区,尤其改革开放以后,东部沿海地区经济先于内地和西部地区起飞,产生了对煤炭的强大需求。但是当时中国的铁路运力严重不足,因此将西部的煤炭东输到东部的渤海湾的港口,再用海轮将其运往东南沿海七省一市就成了最佳选择,一是铁路运距最短,大同到秦皇岛只有680公里,另一个是海运量大成本低。由此在大秦线通车后就形成了 “西煤东输,北煤南运”的煤炭物流大格局。改革开放四十年来,这样的煤炭物流大格局保证了中国经济起飞的能源供应,为中国经济的快速发展打下了坚实的基础,为改革开放做出了巨大的贡献。


  但是这个煤炭物流的大格局并不是一个最优的煤炭物流结构,同时这个格局也开始不再适应中国经济的需要。


  所谓不是最优,是指这种铁海联运的煤炭运输方式成本过高。铁道部有关设计院做过测算,在2500公里的范围内,铁路直达运输的成本要比铁海联运的成本低20-30元/吨。从地理上来说,“北煤南运”这个格局是不可能更改的,但是“西煤东输”的格局是可以做重大调整的,也即可以将相当一部分,甚至是大部分东输到港的煤可以改为铁路直达运输,要做这样的改变关键在有没有足够的铁路网。


  所谓这个格局已不适应今天中国经济发展的需要是指经过四十年的改革开放,中国东南沿海地区的经济发展已经产生了带动效应,随着东南沿海的经济快速发展,中国的内陆地区特别是西部地区的经济也已经迈入了快速发展的通道。尤其一带一路大战略的实施,中国通往中亚和欧洲的铁路运输班列的开通,长期阻挡中国中西部地区参与世界市场的运输瓶颈问题获得了根本解决,加上中西部地区的人力优势和资源优势,吸引了大量的资本投入,中西部地区的经济发展获得了强劲动力。经济发展了,对电力的需求必然增加,在中国以煤电为主的情况下,对电的需求就是对煤的需求,而这些地区远离海岸线,从环渤海各港经海运的煤是无法到达这些地区的。2016年神华集团通过“海进江”的方式为重庆珞璜电厂供煤,总运距3200多公里,而且还要经过大船到小船的转倒。如果神华直接从鄂尔多斯将煤用火车发运至重庆,仅运距就将减少近2000公里。


  为了改变中国煤炭运输格局的这种不适应性,国家在十年前就已开始了新的布局,目前最大的动作是瓦日(山西兴县瓦塘站至山东日照港)线和蒙华(内蒙鄂尔多斯浩勒报吉至江西吉安)线。瓦日线已于2014年开通,蒙华线预计2020年全线通车。可以预期,蒙华线开通后中国将形成一个新的煤炭运输格局,这个格局可以用两句话来概括:铁路直达为主,铁海联运为辅。


  但纵观这个新的格局,让人感到其还存在重大的不足,这些不足主要体现在三个方面:


  一、西南运输通道依旧缺失的问题


  从铁路直达运输的大格局方面说,还缺少一条西南通道。瓦日线可以解决华东方面的直达运输,蒙华线可以解决华中地区的直达运输,可是西南地区的直达运输走哪一条线呢?宝成线目前运能已饱和,无法新增运力。如果通过蒙华线在襄阳和荆门分别经襄渝线及宜万线进成都和重庆,一是绕了远路,二是只能解决神东煤田和榆横煤田的外运问题,解决不了宁东煤田和鄂尔多斯上海庙地区的煤炭外运问题。尽管宁东煤田和上海庙地区的煤可以经包兰线转新开通的兰渝铁路,但一是增加了运距,二是甘肃的华亭矿区和陕西彬长矿区的煤炭外运无法解决,而这两个地区正是距西南最近的主产区,用这两个地区的煤满足西南地区的用煤需求是最经济的。因此对宝成线进行扩能改造,或在宝鸡与天水之间平行于宝成线再建一条运煤通道是合理的。


  二、最初一公里和最后一公里的问题


  所谓最初一公里的问题就是铁路进矿问题,而最后一公里的问题就是铁路进厂问题。这个问题看似细节问题,不影响大局:自中国煤炭市场放开以来的二十多年里,绝大多数的煤矿没有铁路进矿,绝大多数的用煤企业,包括火电厂在内也没有铁路进厂,但煤照样出矿被运走了,照样进厂被用掉了。人们对此早就习以为常,见怪不怪了。


  但这个问题实际上是一个重大的结构性问题。结构决定功能。二十年来中国煤炭市场的种种乱象究其原因皆源自于此。仅举长协合同的兑现一事就可以说明这个问题。


  从九四年王森浩部长带领的中国煤炭考察团从美国带回的资料可以看到,美国的电煤供应基本上是以长协合同的方式解决的。而且长协合同都不只是三、五年的期限,多数是十年左右的长期限,最长的还有三十五年的。美国的皮保迪集团5-10年的长期合同销售量占总销售量的72%,皮保迪公司在1970年与撒尔特河项目位于亚利桑那州佩奇附近的纳瓦宙发电厂签订了直至2011年长达三十年的供煤合同。再有美国的阿科煤炭公司(在美国产销量位于第三,仅次于皮保迪集团和固本集团)其煤炭销售90%以上为长协合同,最长的15-20年,一般为5-7年。他们之所以能以长协合同进行煤炭销售,除了他们具有良好的商业文化和完善的法制体系外,最基本的还在他们解决了最初一公里和最后一公里的煤炭运输体系的结构问题。固本集团为了保证向克利夫兰市的东湖发电厂供煤,从自己公司位于俄亥俄州卡地兹市乔治顿矿洗煤厂修建了一条长174公里,管径254mm的水煤浆输送管道;皮保迪公司为了保证向纳瓦迪电厂供煤,修建了一条27公里的架空输送带,将煤输入筒仓再装火车经138公里直接送入的纳瓦宙电厂。可以说没有这些基础设施长协合同是难以落实的。


  我们国家近二十年来煤炭市场最大的乱象莫过于电力企业与煤炭供应企业之间的合同兑现问题。每年的煤炭订货会实际上是铁路运力计划的分配会。各供煤企业只要拿到电厂的合同,他就可以在铁路部门立上户,不论这份合同是5万吨还是10万吨。只要在铁路部门立上了户,这些煤炭供应商,不论是煤矿还是贸易商就万事大吉了,至于以后合同是执行还是不执行,煤的去向等一切都与这份合同无关了。铁路部门也完全处于无法监管的状态,因为铁路没有进矿,铁路部门根本不可能知道合同的执行情况。由此也带来了暗箱操作,铁路运输计划也成了腐败的温床。同时造成了过度市场化,在过度市场化的条件下,不要说长协,就是年度合同也难以保证兑现:一是电力企业追求利益最大化,主动放弃年度合同到市场上采购低价煤;二是煤炭企业不执行年度合同,将合同内的煤转向市场卖高价。再加上中国煤炭资源分布和用煤中心在地理上的巨大空间距离更让长协合同难以象美国一样成为中国煤炭市场的常态。


  许多人在分析这些乱象时,总是将原因归结为制度问题和监管问题,虽然不无道理,但她们没有看到运输体系的结构问题才是根本原因:一是当年铁路进不了矿是因为小煤矿遍地开花,一个年产只有二、三十万吨的小矿根本承受不了铁路进矿的成本;二是当年铁路的运能严重不足,不仅缺少线路还缺少车皮,即使铁路进了矿也保证不了运输计划;三是在这种情况下只能让少数大企业建立自己独立的铁路运输系统。我们可以看到建立了自己独立运输系统的大企业,它所有煤矿都做到了铁路进矿,由此可见铁路进矿的必要性。但这个系统建立起来之后又严重妨害了其他企业铁路进矿的可能性。有些千万吨级的大矿距这些央企的铁路线只有十几公里,筑路条件也十分简单,但因为担心央企是否让接轨,接轨以后是否给予运输计划,还是放弃了铁路进矿。


  由此可见,铁路不能进矿是由于铁路运输体系自身的结构问题造成的,而铁路不能进矿又造成了新的铁路运输结构问题。其结果就是长协合同无法成为中国煤炭市场的常态。因为电力企业无法与煤矿直接见面。但煤总要销售,怎么办呢?只能卖给中间商,正是因大量中间贸易商的存在,才造成中国煤炭市场的过度市场化,过度市场化不仅造成了前面所讲的长协合同难以常态化的弊病,同时还造成中国煤炭市场的过度波动。中国煤炭市场的过度波动对中国的能源系统是一种重大的威胁,人们之所以没有感觉到这种威胁,是因为电力系统在国家的严格管控之中。我们可以设想一下,如果允许电力企业可以在亏损的情况下不发电那会是个什么状况?或者是在煤价高涨的时候电力企业可以随意提高电价那又会是一种什么状况?但是对电力企业的这种管控也产生了负面效应。也就是无法抑制地方政府和国营大企业的投资冲动,致使火电企业大量上马,出现了产能过剩,为了遏制这一趋势,避免火电企业重走煤炭和钢铁的老路,2016年以来国家开始推动电力企业的市场化改革。但是我们一定要看到电力系统的市场化改革的前提条件必须是煤炭市场的稳定,而煤炭市场的稳定必须是长协合同的落实,要落实长协必须解决好铁路直达运输问题,要解决好铁路直达运输问题,就必须解决好铁路进矿和进厂的问题,只有解决好了这个问题才能使铁路直达运输做到点对点,才能发挥最大效应


  解决好铁路进矿和铁路进厂问题,将是中国煤炭运输格局的一个重大结构性变化,它能立即带来四个明显的效果。


  (一)电力企业可以和煤矿直接见面,直接签订长协合同,减少了交易环节,降低了交易费用。


  (二)可以使铁路运输计划的操作透明化、公开化、程序化,长协就是铁路部门安排运输计划的依据,也是国家考核铁路部门的依据。


  (三)可以改变目前煤炭铁路运输中“九龙治水”的局面,取消企业铁路和地方铁路,将所有的铁路全部归铁总统一调度,充分发挥现有铁路的最大效能。


  (四)、可以让不具备铁路进矿条件和能力的煤矿自然淘汰。


  三、运输载具的能力与技术问题


  第三个不足是我们的运输工具问题,根据九四年煤炭部对美国煤炭业的考察,美国在那个时候就已使用90-100吨的车皮,最大载重的车皮为130吨,而且是自卸车,即不用翻车机就可以自主卸煤。如果中国也使用这种车体,对铁路进厂将带来巨大的方便。




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